Μπορούμε να γράψουμε πολλά για την επίδραση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 στην χώρα σε κάθε επίπεδο: πολιτικής, οικονομίας, κοινωνίας, πολιτισμού, υποδομών, μεταφορών κοκ. Φυσικά ο σιδηρόδρομος δεν θα μπορούσε να μείνει ανεπηρέαστος από τον προγραμματισμό των Αγώνων και τις υποχρεώσεις τις οποίες ανέλαβε ενόψει αυτών να φέρει εις πέρας η χώρα. Εκατοντάδες εκατομμύρια διατέθηκαν για την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου με την κορωνίδα ίσως να αποτελεί η δημιουργία προαστιακού σιδηροδρόμου, έννοια η οποία μέχρι τότε δεν υφίστατο στην Ελλάδα, τουλάχιστον όχι με την στενή έννοια του όρου, δηλαδή ενός δικτύου, το οποίο θα συνέδεε το λεκανοπέδιο από άκρη σε άκρη καθώς και βασικότατες υποδομές μεταξύ τους, όπως τα λιμάνια του Πειραιά, του Λαυρίου και το αεροδρόμιο, αλλά και με τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα. Σαφώς όλα αυτά θα έπρεπε να γίνουν εκ του μηδενός, με την κατασκευή μιας εξ ολοκλήρου νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων, υπερσύγχρονων σταθμών με εξοπλισμό που όμοιο του δεν είχε ξαναδεί κανείς άλλος σταθμός μέχρι τότε στην Ελλάδα, την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης, την αγορά σύγχρονου τροχαίου υλικού προαστιακού τύπου, την διεξαγωγή τακτικότατων δρομολογίων και πολλά άλλα, που στις αρχές του 21ου αιώνα για την Ελλάδα και τα δεδομένα των μεταφορών της έμοιαζαν βγαλμένα από σενάριο επιστημονικής φαντασίας.
Το πόσα από όλα τα παραπάνω υλοποιήθηκαν, πώς υλοποιήθηκαν και αν τελικά υλοποιήθηκαν είναι ένα εντελώς άλλο κεφάλαιο. Για την οικονομία της συζήτησης θα αρκεστώ στο να γράψω, ότι τα απολύτως βασικά έργα του προαστιακού της Αθήνας, ήτοι η σύνδεση του σταθμού Λαρίσης με το αεροδρόμιο, ολοκληρώθηκαν με την ψυχή στο στόμα μερικές μόλις ημέρες πριν τον Αύγουστο του 2004, ενώ το μεγαλεπήβολο πλάνο της δημιουργίας ενός πλήρους και λειτουργικού προαστιακού σιδηροδρόμου παραμένει μέχρι σήμερα άπιαστο όνειρο. Αυτό το οποίο δυστυχώς όχι μόνο δεν είναι όνειρο, αλλά εφιάλτης είναι ο πακτωλός χρημάτων ο οποίος δαπανήθηκε για την δημιουργία όλων αυτών των υποδομών και η τραγική κατάσταση στην οποία βρίσκονται σήμερα.
Ήμουν σε δίλημμα αν έπρεπε να κάνω μια πλήρη καταγραφή της κατάντιας των σταθμών της «ολυμπιακής κληρονομιάς», δηλαδή από το Αεροδρόμιο μέχρι το Ηράκλειο, όμως το πρόγραμμα μου δεν μου το επέτρεπε, τουλάχιστον όχι μέσα σε μια μέρα. Αντ' αυτού, επέλεξα να συνδυάσω μια συνάντηση με μια σύντομη επίσκεψη στον σταθμό της Δουκίσης Πλακεντίας, σταθμού κομβικής σημασίας λόγω και της σύνδεσης του με την γραμμή 3 του μετρό, αλλά και αντιπροσωπευτικού της κατάστασης που επικρατεί και στους υπόλοιπους σταθμούς του προαστιακού. Στο σημείο αυτό οφείλω να διασαφηνίσω, ότι όταν αναφέρομαι σε προαστιακό σιδηρόδρομο, εννοώ αυστηρά τα τρένα που κινούνται μεταξύ Πειραιά, Αεροδρομίου και Μαγούλας. Οτιδήποτε πέραν Μαγούλας είναι προαστιακός μόνο κατ' όνομα, ασχέτως του πώς επιλέγουν διαχρονικά οι διαχειρίστριες εταιρείες να το βαφτίζουν.
Έχοντας όλα αυτά κατά νου, πάμε λοιπόν!
