Η φρενίτιδα του «Αργυρού Βέλους»

    Το 2017 ήταν αναμφίβολα μια σημαντική χρονιά για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα από πολλές απόψεις. Ένα από τα σημαντικότερα γεγονότα ήταν η εξαγορά της κρατικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane (FS). Ανάμεσα στις εξαγγελίες των νέων ιδιοκτητών ήταν αρχικά και η ιδέα αγοράς νέου τροχαίου υλικού η οποία στην πορεία άλλαξε σε μεταφορά ορισμένων μονάδων του ήδη υπάρχοντος από το Ιταλικό στο ελληνικό δίκτυο. Πράγματι λοιπόν, οι Ιταλοί τήρησαν τις υποσχέσεις τους και πριν την παρέλευση ενός χρόνου από τότε που ανέλαβαν τα ηνία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (14 Σεπτεμβρίου 2017) αποφάσισαν να στείλουν για δοκιμές έναν συρμό ETR σειράς 485, ο οποίος ,τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, είναι ήδη καθ' οδόν για την χώρα μας.

     Για τα ελληνικά δεδομένα η έλευση τέτοιου τύπου τροχαίου υλικού είναι σαφώς πρωτόγνωρη και όπως ήταν αναμενόμενο, τα ΜΜΕ δεν γινόταν να αφήσουν το θέμα δημοσιογραφικά ακάλυπτο. Διαβάζοντας κάποιος ορισμένα μόνο άρθρα σχετικά με το θέμα μπορεί να σχηματίσει την ακόλουθη εικόνα: Με την έλευση του νέου τροχαίου υλικού και την ολοκλήρωση των έργων στον άξονα «Αθήνα - Θεσσαλονίκη» , που περιλαμβάνουν πλήρη εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, η διαδρομή από την πρωτεύουσα μέχρι την Θεσσαλονίκη θα διαρκεί τρείς ώρες και είκοσι λεπτά! Μάλιστα στα δημοσιεύματα αναφέρεται ρητά πως οι ταχύτητες θα αγγίζουν μέχρι και τα 250 χιλιόμετρα την ώρα! Το πράγμα δε σταματάει να γίνεται όλο και καλύτερο, καθώς διαβάζουμε πως σε βάθος χρόνου θα έχουμε την έλευση ακόμα πιο προηγμένων συρμών με δυνατότητα να αναπτύξουν ταχύτητες μέχρι και 300χλμ/ώρα, ενώ σε δημοσίευμα γνωστού site ηλεκτρονικής ενημέρωσης γίνεται λόγος ακόμα και για την έλευση της Frecciarosa 1000, της «ναυαρχίδας» δηλαδή των ιταλικών σιδηροδρόμων, η οποία μετά το πέρας των εργασιών στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη θα φτάνει ως την Πάτρα (!!!).
 
     Αφού λοιπόν όλα φαίνονται να είναι σε καλό δρόμο, ποιό είναι το πρόβλημα;

     Χωρίς να θέλω να αναφερθώ στην διαχρονική αντικειμενικότητα και ενίοτε εγκυρότητα της ενημέρωσης, προτού συνεχίσω, θα χρειαστεί να αναφέρω πολύ συνοπτικά κάποια facts για το τι πραγματικά έρχεται, γιατί έρχεται και θα προσπαθήσω να προβλέψω, στον βαθμό που επιτρέπει η λογική, το τι μέλει γενέσθαι με το νέο υλικό. Έχουμε και λέμε:

   - Το τρένο που βρίσκεται καθ' οδόν είναι πράγματι ένα Pendolino (και όχι Frecciargenta όπως λανθασμένα αναφέρεται. Frecciagenta είναι η υπηρεσία και όχι ο τύπος του υλικού.) και μετά το πέρας των δοκιμών και της επίδειξης στην ΔΕΘ το τρένο θα επιστρέψει στην Ιταλία και θα επανέλθει στην χώρα μας για να ξεκινήσει τακτικά δρομολόγια όταν έχουν αποπερατωθεί όλα τα απαραίτητα έργα. Μέχρις εδώ όλα τα δημοσιεύματα είναι σωστά. Αυτό που δεν αναφέρεται πουθενά ωστόσο είναι πως στην πραγματικότητα στη θέση του «Αργυρού Βέλους» δε θα επιστρέψει ο ίδιος τύπος υλικού (ETR 485), αλλά παλιότερος (ETR 470).

   - Από τη σειρά ETR 470 μόνο πέντε συρμοί είναι πλέον σε λειτουργική κατάσταση. Θα έχει πολύ ενδιαφέρον ο τρόπος καταμερισμού του υλικού αυτού, αν μάλιστα υποθέσουμε πως μέχρι τότε θα έχει δοθεί σε κυκλοφορία και η ΣΓΥΤ μέχρι το Αίγιο.

   - Ανεξαρτήτως του τύπου υλικού που θα έρθει, πρέπει να γίνουν οι απαραίτητες μετατροπές, ώστε οι συρμοί να είναι συμβατοί με το ελληνικό δίκτυο των 25kV.

   - Οι ταχύτητες που αναφέρονται είναι εξωπραγματικές. Ακόμα και με την πλήρη εγκατάσταση του ECTS I, οι συνθήκες δεν επιτρέπουν ανάπτυξη ταχυτήτων άνω των 200χλμ/ώρα. Δεν είναι ακόμα καν γνωστό ούτε και το αν τα 200χλμ/ώρα είναι εφικτά. Η μέγιστη τελική ταχύτητα θα γίνει γνωστή μετά το τέλος των δοκιμών και θα εξαρτηθεί και από άλλους παράγοντες.

    - Ανάμεσα στις άλλες απαιτήσεις της FS, έχει ζητηθεί και η πλήρης περίφραξη των γραμμών ώστε να αναπτύσσονται οι μέγιστες δυνατές ταχύτητες. Τα έξοδα της περίφραξης δε θα βαρύνουν βεβαίως την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά τον ΟΣΕ, αλλά ας προσπαθήσουμε να δεχτούμε πως το θέμα αυτό δεν είναι ιδιαίτερα σημαντικό.

    - Αυτό που σε κάθε περίπτωση είναι όμως σημαντικό είναι πως δεν έχει υπάρχει κάποιος χώρος που να είναι κατάλληλος για την φύλαξη και την συντήρηση του νέου τροχαίου υλικού.Για παράδειγμα,νομίζω πως είναι παράλογο να πιστεύει κανείς ότι τα τρένα αυτά θα είναι προστατευμένα από βανδαλισμούς και άλλες κακόβουλες ενέργειες στο υπόστεγο των αυτοκινηταμαξών της Θεσσαλονίκης. Πιθανότατα μάλιστα να μην χωράνε καν μέσα!

    Εγκυκλοπαιδικά θα αναφέρω πως η σειρά ETR 470 έχει έτος κατασκευής το 1994. Γιατί λοιπόν προβάλλεται ως η χρυσή τομή για τον ελληνικό σιδηρόδρομο τη στιγμή που το ήδη υπάρχον υλικό είναι πολύ νεότερο και μάλιστα έχει πληρωθεί από τον ελληνικό λαό; Η απάντηση εδώ είναι μια και μόνο λέξη: Συντήρηση. Και δυστυχώς ή ευτυχώς αυτή η λέξη θα είναι που θα κρίνει και το μέλλον του νέου υλικού, όποιο και αν είναι αυτό. Γιατί όσο και να θέλει κανείς να πείσει τους ανίδεους δημοσιογράφους (και όχι μόνο) πως οι Ιταλοί δεν θα φέρουν το προϊόν που έχουν στο πάνω ράφι (αυτό έλειπε), αλλά ένα ικανοποιητικό κομμάτι από τα απομεινάρια τους, εκ των πραγμάτων δυσκολεύεται να το αποδείξει όταν πρέπει να αντιπαραβάλει έναν ναι μεν νεότερο κατά μια ολόκληρη δεκαετία, αλλά βρώμικο σε σημείο αηδίας και υπολειτουργικό κιολεΐδη (Ελληνικά Ναυπηγεία 2003- 2007). Γιατί σε κάθε περίπτωση, καίτοι παλαιότεροι, οι συρμοί αυτοί συντηρούνται σε τακτικότερη βάση από τους αντίστοιχους ελληνικούς (π.χ AEG). Επίσης δε θεωρώ πως η ποιότητα του σιδηροδρομικού προϊόντος καθορίζεται αποκλειστικά από τις μεγάλες ταχύτητες. Για να το κάνω πιο κατανοητό, προσωπικά θα εκτιμούσα πολύ περισσότερο ένα ταξίδι μέχρι την Θεσσαλονική μέσα σε ένα καθαρό (εσωτερικά και εξωτερικά) και καλοσυντηρημένο βαγόνι με λειτουργικό WC και ταχύτητα 160χλμ/ώρα, παρά μέσα σε έναν κινούμενο καμβά ο οποίος βρωμάει, ενώ η πιθανότητα να παρουσιάσει βλάβη είναι άνω του 50% λόγω κακής συντήρησης, ακόμα και αν αυτό κινείται με 350χλμ/ώρα... Η ταχύτητα δεν είναι το μοναδικό προσόν και θέλγητρο του σιδηροδρόμου, είναι μόνο ένα από αυτά, οπότε τα όποια σενάρια για «υπερηχητικά» ταξίδια πάνε αμέσως περίπατο αν υπολείπονται πιο βασικά πράγματα όπως η τακτική συντήρηση, η φύλαξη, η αξιοπιστία του δικτύου, η σωστή λειτουργία της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης, η σωστή τιμολογιακή και δρομολογιακή πολιτική. Τι απ' 'όλα αυτά έχουμε αυτή τη στιγμή, ώστε αυτό που μας καίει να είναι η ταχύτητα; Και τώρα δεν αναφέρομαι μόνο στους δημοσιογράφους...

     Η ομαλή λειτουργία του νέου υλικού θα εξαρτηθεί αποκλειστικά από την παρεχόμενη συντήρηση και από την δρομολογιακή πολιτική που θα επιλέξει να ακολουθήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πέντε συρμοί δεν είναι λίγοι, αλλά ούτε και πολλοί, οπότε αμέσως γίνεται κατανοητό πως η διαχείριση τους θα παίξει εξίσου σημαντικό ρόλο. Θα ήταν για παράδειγμα τουλάχιστον αστείο το ναι μεν ακραίο, αλλά όχι και πρωτόγνωρο, παράδειγμα να δρομολογούνταν στη γραμμή της Χαλκίδας. Αυτό που θα είναι όμως χωρίς καμία δόση υπερβολής τραγικό, θα είναι μια πιθανή παραμέληση, απόσυρση ή ακόμα χειρότερα εγκατάλειψη του υπόλοιπου υλικού. Θυμίζω απλώς πως τα πεντάδυμα AEG (έτος κατασκευής 1995, νεότερα δηλαδή από τα ETR 470) ήδη είτε σαπίζουν σε μόρτες, είτε εκτελούν τοπικά δρομολόγια στη χειρότερη δυνατή κατάσταση. Δε θέλω να φαντάζομαι τι μπορεί να γίνει μετά την έλευση του «Βέλους» με ό,τι θεωρηθεί «ξεπερασμένο».

     Θέλοντας να μην μακρυγορήσω άλλο, θα ευχηθώ το νέο υλικό όντως με τον χ ή ψ τρόπο να διαψεύσει τις όποιες αμφιβολίες και να φέρει την... «επανάσταση». Επίσης θα ευχηθώ πολλές και καλές λήψεις σε όσους το ακολουθήσουν μετά το πέρασμα του από τα σύνορα. Θα τονίσω μόνο για μία τελευταία φορά πως ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα χρειάζεται κάτι πιο ουσιαστικό από τα εφέ και την λάμψη των (δημοσιογραφικών. για να μην παρεξηγούμαστε!) φωτογραφικών φλάς.

     Μέχρι την επόμενη φορά, arrivederci!