Το ημερολόγιο έγραφε 10 Σεπτεμβρίου 1892 όταν ο σουλτάνος Αμπντούλ Χαμίτ Β' υπέγραφε σύμφωνο με τον Γάλλο τραπεζίτη Rene Baudouy για την κατασκευή και παραχώρηση χρήσης της ενωτικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης, διαρκείας 99 ετών. Το έργο προέβλεπε την κατασκευή γραμμής μέχρι την Αλεξανδρούπολη (Δεδέαγατς) απ' όπου θα εξασφαλιζόταν σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη μέσω της ήδη υφιστάμενης γραμμής των Ανατολικών Σιδηροδρόμων (Chemins de Fer Orientaux), η οποία ήδη από το 1874 συνέδεε την Αλεξανδρούπολη με το Πύθιο και την υπόλοιπη Οθωμανική Αυτοκρατορία. Προκειμένου το εγχείρημα να έρθει σε πέρας, το ίδιο έτος, στις 8 Οκτωβρίου 1892, συστήνεται η εταιρεία με την επωνυμία « Jonction Salonique - Constantinople » με αρχικό κεφάλαιο 15.000.000 γαλλικά φράγκα, ενώ από την πλευρά του οθωμανικού κράτους συμμετέχει η Banque Ottomane ως εγγυήτρια. Η εταιρεία (JSC) προκειμένου να εξασφαλίσει την κατασκευή της γραμμής εκδίδει 320.000 ομόλογα, τα οποία καθίστανται αποπληρωτέα προς τους ομολογιούχους στο διάστημα από την 1η Οκτωβρίου του έτους 1897 έως και την 1η Οκτωβρίου 1991.
Όσον αφορά τα λοιπά στοιχεία που αφορούν την οικονομική και εταιρική διαχείριση της JSC, αξίζει να αναφερθεί το όνομα του Βαρόνου Albert Luis Eugene De Dietrich, ο οποίος εκτελεί χρέη αντιπροέδρου της εταιρείας, η οποία διατηρεί δύο έδρες, μια στην Κωνσταντινούπολη και μια στο Παρίσι.
Καταφέρνοντας με αυτό τον τρόπο να εξασφαλίσει την χρηματοδότηση του έργου, η εταιρεία ξεκινάει τις εργασίες κατασκευής της γραμμής το 1893. Το 1896 τα έργα ολοκληρώνονται και η γραμμή δίνεται σε κυκλοφορία σε όλο της το μήκος, το οποίο εκτεινόταν σε 437 χλμ. Η αρχική χάραξη της JSC, αφήνοντας την Θεσσαλονίκη, διερχόταν από το Πολύκαστρο, γεγονός επιβαρυντικό για την εταιρεία, καθώς τόσο για την χρήση του τμήματος Θεσσαλονίκη - Πολύκαστρο - Καλίνδοια, όσο και του τμήματος Φέρρες - Αλεξανδρούπολη, είχε την υποχρέωση πληρωμής τέλους χρήσης στην Εταιρεία Ανατολικών Σιδηροδρόμων, η οποία κατείχε το αποκλειστικό προνόμιο χρήσης των γραμμών αυτών και αντίστοιχα των λιμένων Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης. Για τον λόγο αυτό, σύντομα η χρήση των χαράξεων αυτών εγκαταλείφθηκε και αντικαταστάθηκε από τις μεταγενέστερες χαράξεις Θεσσαλονίκης - Κιλκίς- Καλίνδοιας και Ποταμού - Αλεξανδρούπολης, η κατασκευή των οποίων έγινε με έξοδα και υλικά της JSC και υποχρέωση κατασκευής δικών της σταθμών.
Τα 99 χρόνια διαχείρισης τα οποία είχε στο μυαλό του ο Baudouy,
αποδεικνύονται μόλις 24, η δε παραμονή των εδαφών της Ανατολικής
Μακεδονίας και της Θράκης στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, ακόμη
βραχύτερη... Το 1920, αμέσως μετά την ίδρυση των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους, η ενωτική γραμμή Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης εξαγοράζεται από το ελληνικό κράτος και εντάσσεται στους νεοσυσταθέντες ΣΕΚ, οι οποίοι αναλαμβάνουν την διαχείριση της, τους σταθμούς και το τροχαίο υλικό της.
Όσον αφορά το τροχαίο υλικό της JSC, η εταιρεία διέθετε μια διόλου ευκαταφρόνητη ονομαστική δύναμη 34 ατμαμαξών μικρής και μεσαίας ιπποδύναμης, αρκετές από τις οποίες μετά την εξαγορά του δικτύου από τους ΣΕΚ, περιήλθαν στην κατοχή τους και συνέχισαν να εκτελούν δρομολόγια για λογαριασμό τους. Πλην 6 μονάδων, όλες ήταν αυστριακής κατασκευής, ενώ σε αυτό το σημείο, δεδομένου ότι πολύ λίγα είναι γνωστά για τις συγκεκριμένες ατμάμαξες και την μετέπειτα πορεία τους στο ελληνικό πλέον δίκτυο, αξίζει να παραθέσω μια εικόνα, η οποία απεικονίζει μια ατμάμαξα κατασκευής της αυστριακής Wiener Neustadt, σειράς 101, των JSC:
Η εταιρεία διέθετε επίσης 90 επιβατάμαξες, 30 σκευοφόρους, 528 κλειστές και 200 ανοικτές φορτάμαξες. Για τον ακριβή αριθμό, την χρήση και την μετέπειτα κατάληξη του υλικού αυτού μέχρι σήμερα υπάρχουν διαφορετικές εκδοχές.
Μετά από αυτό το σύντομο ιστορικό, το οποίο θα αναπτύσσεται και παρακάτω σε όποιο σημείο κρίνεται σκόπιμο, ήρθε η ώρα να έρθουμε αντιμέτωποι με το μίζερο παρόν στο οποίο έχει παραδοθεί η πάλαι ποτέ Ενωτική γραμμή Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης. Ας ξεκινήσουμε λοιπόν...
Στις 16 Ιουνίου αποβιβάζομαι στον σταθμό της Θεσσαλονίκης από το IC 50 με σκοπό της ημέρας την φωτογραφική κάλυψη όσων περισσότερων σταθμών της Ανατολικής Μακεδονίας είναι δυνατόν. Ο καιρός κυμαίνεται συνεχώς μεταξύ βροχής και διαλειμμάτων με μπόλικη υγρασία, όμως αυτό δεν αναμένεται να αποτελέσει πρόβλημα. Μετά από παράκαμψη του σταθμού των Λαχανόκηπων, για την πλήρη καταγραφή των οποίων χρειάζονται αρκετές μέρες και ξεχωριστό κεφάλαιο, η πρώτη στάση της ημέρας είναι όχι ο σταθμός, αλλά η παλιά μεταλλική γέφυρα της Νέας Φιλαδέλφειας.
Ο δρόμος είναι άδειος, οπότε η προσέγγιση της γέφυρας καθίσταται ευκολότερη.
Φωτογραφημένη από την πλευρά της Θεσσαλονίκης.
Η σιδηροδρομική κυκλοφορία διεξαγόταν από την εν λόγω γέφυρα μέχρι και το 2003, οπότε παραδόθηκε σε λειτουργία λίγο νοτιότερα η νέα γέφυρα.
Δυσανάγνωστο «γκράφιτι»...
Το καφέ κυριαρχεί απόλυτα.
Ένα ενδιαφέρον εύρημα: Η γέφυρα φαίνεται πώς έχει κατασκευαστεί από την εταιρεία του Andrew Carniege, « Carniege Steel Company», η οποία και συγχωνεύθηκε το έτος 1901 με την εταιρεία « U.S Steel», στην μεγαλύτερη εταιρική εξαγορά που είχε γνωρίσει μέχρι τότε ο πλανήτης.
Σε συνδυασμό λοιπόν με το παραπάνω εύρημα και δεδομένου ότι η γέφυρα αποκαταστάθηκε τμηματικά μετά την ανατίναξη της κατά την κατοχή, αρχικά με την τοποθέτηση του ενός ζευκτού το 1945 και εν συνεχεία του δευτέρου το 1948, οδηγούμαστε στο συμπέρασμα, ότι χρησιμοποιήθηκαν παλαιότερα υλικά, σίγουρα προγενέστερα του 1901. Εργολάβος του έργου της αποκατάστασης υπήρξε η αμερικανική εταιρεία «Atkinson - Drake - Park LTD», η οποία έχει βάλει την σφραγίδα της και στην αποκατάσταση άλλων μεταλλικών γεφυρών ανά την χώρα, με γνωστότερη αυτή της Παπαδιάς.
Η γραμμή προς τον σταθμό του Γαλλικού έχει αποξηλωθεί πλήρως.
Επίσκεψη στο παρακείμενο κτήριο.
Μάλλον επρόκειτο για κάποια στρατιωτική στάση.
Σε πλήρη αδράνεια και υπό κατάρρευση.
Η γέφυρα φωτογραφημένη κατά μήκος.
Το μόνο πράγμα που περιμένει πλέον αντί για τρένα είναι η κατάρρευση...
Η βροχή μόλις σταμάτησε.
Οριζοντίως και καθέτως.
Λήψη της γέφυρας από το παλιό στρατιωτικό φυλάκιο.
Μεγάλη ατυχία από φωτογραφικής απόψεως το γεγονός, ότι οι διελεύσεις σταμάτησαν από εδώ προ εικοσαετίας.
Αφού ασχοληθήκαμε αρκετά με την φωτογραφική καταγραφή της παλιάς γέφυρας, ώρα να ανηφορίσουμε προς τον σταθμό του Γαλλικού. Άμα τη αφίξει μας στο σταθμό του Γαλλικού, διαπιστώνουμε ότι όλα είναι παραβιασμένα...
Με την είσοδο μου στο εσωτερικό του σταθμού το πρώτο πράγμα που μου κινεί την περιέργεια είναι αυτό το κομμάτι από κουτί. Πριν αναρωτηθείτε - δικαίως - για την κατάσταση της ψυχικής μου υγείας, το συγκεκριμένο εύρημα αποτελεί υπόμνηση της εργολαβίας « SASIB - ΑΡΚΟ - ΑΤΕΡΜΩΝ» για την εγκατάσταση σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας. Το έργο ξεκίνησε το 1996, μέχρι σήμερα η σηματοδότηση/ τηλεδιοίκηση παραμένει ημιτελής, ενώ την ίδια ώρα αναρωτιόμαστε πώς είναι δυνατόν να βρίσκονται τρένα κινούμενα αντίθετα πάνω στην ίδια γραμμή...
(Για μεγέθυνση των φωτογραφιών υπενθυμίζω ότι μπορείτε να πατάτε πάνω στις φωτογραφίες και αυτές θα εμφανίζονται σε πλήρες μέγεθος).
Ο σταθμός φαίνεται ότι καθαρίστηκε από επαγγελματίες.
Εκτός από τις δεκάδες κάμερες που καταγράφουν ένα παραβιασμένο κτήριο, δεν έχει μείνει τίποτα άλλο που να εμφανίζει ενδιαφέρον.
Και όμως, όχι πολύ παλιά, ο σταθμός αυτός εξέδιδε εισιτήρια!
Ο σταθμός μπορεί να είναι ετοιμόρροπος, όμως προστατεύεται από συναγερμούς και κάμερες...
Η παρακμή του σταθμού του Γαλλικού ήταν ίσως από τις πιο ραγδαίες σε ολόκληρη την Ελλάδα.
Γαλλικά κεραμίδια στον σταθμό του Γαλλικού.
Περί τα μέσα της δεκαετίας του 2000 ο ΟΣΕ είχε λεφτά για πέταμα, κυριολεκτικά και μεταφορικά...
Τραγική πρόσοψη.
Τον χρόνο της επίσκεψης μου θεωρούσα την επανακυκλοφορία επιβατικών αμαξοστοιχιών στο τμήμα αυτό σχεδόν αδύνατη...
... 4 μήνες μετά, που γράφω αυτό το κείμενο, θεωρώ την μη κυκλοφορία τους δεδομένη.
Προοπτικές αξιοποίησης: Πολλές. Διάθεση αξιοποίησης: Καμία.
Το συγκεκριμένο λογότυπο του ΟΣΕ έκανε ντεμπούτο στους στρωτήρες της ανακαινισμένης γραμμής. Αυτή ήταν μάλλον και η μοναδική του εμφάνιση.
Οικτρή κατάσταση.
Επίσκεψη στον όροφο.
Και εδώ φαίνεται ότι έχει γίνει προσεκτική αφαίρεση του εξοπλισμού.
Σταθμάρχης ανέστιος.
Παρατηρώ ότι ο όροφος είναι αρκετά ευρύχωρος.
Πρωινό ξύπνημα.
Οι πρώτες διαρροές...
Θα έπρεπε να εκπλήσσομαι;
Ο θρόνος απώλεσε τον βασιλιά του.
Ημερολόγιο του 1991.
Πριν την αναχώρηση από το ερείπιο του Γαλλικού, παίρνω και μια λήψη από την αποθήκη του σταθμού.
Επόμενος σταθμός: Μεταλλικό.
Ούτε εδώ αρχίζουμε καλά...
Ό,τι απέμεινε από τον σταθμό του Μεταλλικού βρίσκεται κρυμμένο πίσω από πυκνή βλάστηση.
Ανακαινίσεις επί ανακαινίσεων.
Οι κλέφτες στάθηκαν άτυχοι, διότι έπεσαν σε οπτικές ίνες, όμως η ζημιά ήδη έγινε...
Κρυμμένο χειριστήριο σημαφόρων.
Η πινακίδα του κατασκευαστή διακρίνεται ακόμα παρά τα 91 της χρόνια.
Γραφείο σταθμάρχη: ανοικτό, αλλά απροσπέλαστο.
Γραφείο αποσκευών: πυρπολημένο, αλλά κλειδωμένο!
Ενδιαφέρουσα γραμματοσειρά.
Η γραμμή προς Κιλκίς.
Ο σταθμός κάηκε το 2020, όμως είχε εγκαταλειφθεί πολύ νωρίτερα.
Γραμμή προς Χέρσο.
Ποιος έχασε την ντροπή για να την βρει ο ΟΣΕ;
Ευτυχώς ο ραδιοφάρος παραμένει στην θέση του.
Θύμα της πυρκαγιάς έπεσαν και οι εγκαταστάσεις της τηλεδιοίκησης, οι οποίες, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους σταθμούς του τμήματος Θεσσαλονίκη - Στρυμόνα, όπου στεγάζονται σε ξεχωριστά κτίσματα, εδώ συστεγάζονταν με τον σταθμό.
Απόπειρα παραβίασης.
Μέσα από την παραβιασμένη κλειδαριά διακρίνονται τα υπολείμματα των ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων της τηλεδιοίκησης.
Μετά το πυρπολημένο Μεταλλικό, επόμενη στάση είναι η Καλίνδοια...
Εδώ οι εγκαταστάσεις της σηματοδότησης / τηλεδιοίκησης έχουν σταθεί πιο τυχερές.
Τα φωτοσήματα είναι κόκκινα στην γραμμή προς Μεταλλικό.
Κάπου πίσω από στρώματα αειλάνθου και ιστών αράχνης βρίσκεται κρυμμένος ο σταθμός της Καλίνδοιας.
Ούτε εμπορικά, ούτε επιβατικά.
Η γραμμή προς Δοϊράνη.
Ο σταθμός της Καλίνδοιας κατατάσσεται ως σταθμός Γ' τάξης, γεγονός που μου προκαλεί μια κάποια εντύπωση.
Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως. η JSC αρχικώς χρησιμοποιούσε την χάραξη Πολυκάστρου - Καλίνδοιας την χρήση της οποίας όμως σταμάτησε μετά την κατασκευή του τμήματος Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Καλίνδοια. Αξίζει να σημειωθεί, ότι ο σταθμός της Καλίνδοιας (παλαιότερη ονομασία, Kilindir) μέχρι και στα πρόσφατα εγχειρίδια δρομολογίων φέρεται να βρίσκεται στην Χ.Θ 26,566. Τούτο το παράδοξο συμβαίνει, διότι μετά την παράδοση της νέας χάραξης, διατηρήθηκε η αρχική χιλιομέτρηση από το Πολύκαστρο και όχι η νέα με αφετηρία την Θεσσαλονίκη. Έτσι λοιπόν, η χιλιομέτρηση από την Καλίνδοια και έπειτα αρχίζει εκ νέου με σημείο αναφοράς την χιλιομετρική θέση του σταθμού της.
Τα κόκκινα φωτοσήματα είναι αναμφισβήτητα προτιμότερα από τα σβηστά φωτόσηματα.
Η κόκκινη λυχνία μόλις που αχνοφαίνεται στο γκρίζο σκηνικό.
Στην πινακίδα αναγράφεται η πραγματική χιλιομετρική θέση του σταθμού υπολογιζόμενη από την Θεσσαλονίκη.
Στα ενδότερα...
Ω, τι αξιοποίησις, αξία είναι ποίησης!
Το να πω ότι περίμενα κάτι καλύτερο θα ήταν ψέμα, όμως σίγουρα δεν περίμενα ανιχνευτή καπνού σε έναν παραβιασμένο και μισοκαμένο σταθμό!
Αλήθεια, υποτεθείσθω, ότι ο ανιχνευτής λειτουργεί, σε πόση ώρα υπολογίζεται ότι η Πυροσβεστική θα αφιχθεί στην μέση του πουθενά για να αποτρέψει την εξάπλωση της πυρκαγιάς;
Και σε αυτό τον σταθμό θα πραγματοποιηθεί επίσκεψη στον όροφο.
Ο σταθμός φωτίζεται μόνο από το φως της ημέρας που τρυπώνει από τα μισόκλειστα παράθυρα.
Καμένο δάπεδο.
Στο πίσω μέρος ο σταθμός διαθέτει και ένα μικρό μπαλκόνι.
Η σοφίτα, αν και με λίγη δυσκολία, είναι προσβάσιμη. Ώρα για εξερεύνηση!
Η οροφή του σταθμού στηρίζεται εξ ολοκλήρου από ξύλινα δοκάρια. Μοναδική τσιμεντένια κατασκευή στην σοφίτα είναι η καπνοδόχος.
Πληγές.
Και εδώ τα κεραμίδια είναι γαλλικής προελεύσεως...
...με ορισμένες ελληνικές προσθήκες.
Μπουκαλάκι της «ΧΡΩΠΕΙ». Ποιος ξέρει από πότε βρίσκεται εδώ πάνω...
Άποψη των γραμμών από το παραθυράκι της σοφίτας.
Η κατάβαση με δυσκόλεψε πολύ περισσότερο από την ανάβαση.
Διατίθεται και WC.
Άλλο ένα απροσδόκητο εύρημα.
Πολλά WC...
Σιδηρόδρομος στο off.
Δυστυχώς η σκάλα του υπογείου έχει καταρρεύσει, εμποδίζοντας την πρόσβαση σε αυτό. Το tour στον σταθμό τελειώνει πρόωρα...
Σε κτήριο δίχως πόρτες...
Άραγε πόσο μπορεί να αντέξει ακόμα ο σταθμός υπό τέτοιες συνθήκες;
Εννοείται ότι ο ΟΣΕ και οι επίγονοι του προτιμούν χίλιες και τρισχίλιες φορές αυτή την εικόνα από τον βραχνά του να εκδίδουν 5 εισιτήρια την ημέρα.
Smile for the camera!
Λίγα μέτρα νοτιότερα του σταθμού βρίσκεται ένα σύμπλεγμα βοηθητικών κτηρίων...
... όλα ευρισκόμενα στην ίδια οικτρή κατάσταση.
Όχι, δυστυχώς δεν υπάρχει γιατρειά για τον σιδηρόδρομο. Ο ασθενής έχει εκπνεύσει προ πολλού και απλώς αρνούμαστε να διαπιστώσουμε τον θάνατο του.
Πόσο προσωπικό να διέθετε η Καλίνδοια στο απόγειο της ακμής της;
Αναδιατυπώνω: Πόσο προσωπικό να είχε πράγματι ανάγκη η Καλίνδοια στο απόγειο της ακμής της;
Κρίνοντας από τα αυτοκόλλητα Στρουμφάκια πάνω στα μάρμαρα, στο κτήριο αυτό ζούσε οικογένεια με παιδιά.
Αφήνω πίσω μου την μικρή πολιτεία της Καλίνδοιας.
Υδατόπυργος μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας.
Λέβητας sine levitate.
Ακόμα μια κουζίνα, αυτή την φορά στο βοηθητικό κτήριο που βρίσκεται βορείως του σταθμού.
Το βοηθητικό κτήριο διαθέτει δύο προσβάσεις, η μια από το μπαλκόνι του ορόφου.
Μην ξεχνιόμαστε, διαθέτουμε και κεραίες GSMR.
Είναι σαφές ότι η πλατφόρμα πέρασε επιθεώρηση από το Εργοστάσιο Βόλου. Αυτό που δεν είναι σαφές είναι η ημερομηνία αυτής.
Μετά το ρημάδι της Καλίνδοιας και παραλείποντας να ασχοληθούμε με τα υπολείμματα της παλιάς χάραξης που βρίσκονται βορείως του σταθμού, κατευθυνόμαστε προς τις Μουριές. Λίγο πριν ωστόσο, θα κάνουμε μια σύντομη στάση.
Όχι, δεν αναμένεται διέλευση.
Για την ακρίβεια δεν αναμένεται τίποτα.
Άφιξη στον σταθμό των Μουριών οδικώς...
Μπορεί να μην εκτελούνται δρομολόγια και να μην περιμένουν επιβάτες, όμως εννοείται πως ο σταθμός φωτίζεται.
Επί της κυρίας γραμμής.
Με μέτωπο προς Καστανούσα.
Η πρόσοψη του σταθμού των Μουριών.
Δεν είναι Οκτώβριος, είναι Ιούνιος.
Καινούργια προειδοποιητικά σήματα, τρία στον αριθμό (!), για διάβαση η οποία καλύπτεται από πασαγιοφύλακα. Η απόσβεση της δαπάνης αναμένεται να είναι ταχύτατη...
Και ποιος έχει τα κλειδιά του σταθμού;
Ακόμα μια φωτογραφική αποτύπωση άδειας αποβάθρας, αυτή την φορά στις Μουριές.
Ανορθόδοξη επιγραφή
Ο τρόπος κατασκευής του γκισέ μαρτυρά ότι κάποτε υπήρχαν ή τουλάχιστον αναμένονταν να υπάρχουν ουρές επιβατών που θα εξέδιδαν εισιτήριο.
Σε κάθε περίπτωση, εν έτει 2023, η πρόβλεψη έπεσε έξω...
Επόμενη στάση, Μανδράκιον!
Ο εικονιζόμενος σταθμός είναι χρονολογικά ο δεύτερος σταθμός του Μανδρακίου με ημερομηνία κατασκευής το 1930. Ο πρώτος βρίσκεται βυθισμένος στην λίμνη Κερκίνη, καθώς μετά την δημιουργία της λίμνης η στάθμη του νερού τον σκέπασε, αναγκάζοντας την μετατόπιση της γραμμής βορειότερα, στο σημείο όπου βρίσκεται μέχρι και σήμερα.
Ως μεταγενέστερο κτίσμα, ο σταθμός στο Μανδράκι ακολουθεί αισθητά διαφορετική διαρρύθμιση και στιλ από τα παραδοσιακά κτήρια της Jonction που είδαμε προηγουμένως.
Γραμμή προς Βυρώνεια.
Ο σταθμός φωτογραφημένος από νοτιοδυτικά.
Quiz: Στην φωτογραφία υπάρχει μία ή περισσότερες γραμμές;
Δίπλα από την γραμμή βρίσκεται ένα ευμεγέθες βοηθητικό κτήριο, η χρήση του οποίου είναι άγνωστη.
Κάλλιστα θα μπορούσε να είναι το ίδιο σταθμός!
Η οροφή του κτηρίου έχει καταρρεύσει ολοσχερώς, όμως έχει τοποθετηθεί καινούρια καπνοδόχος. Μυστήρια πράγματα...
Δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος. Η κυκλοφορία περιορίζεται σε ένα εμπορικό την εβδομάδα...
Χειριστήριο σημαφόρων και επτασφράγιστος σταθμός.
Ρετρό εξοπλισμός.
Αν είχε φωνή ο σιδηρόδρομος...
Μόνο η αίθουσα αναμονής είναι ανοικτή.
Το γκισέ είχε «αναβαθμιστεί».
Μόνο σε εμένα θυμίζει, έστω και αμυδρά, τις πόρτες του σταθμού Πελοποννήσου;
Το γκισέ των εισιτηρίων έχει διατηρήσει την αρχική του μορφή, έχει απωλέσει όμως την εκδοτική του δραστηριότητα.
Συνεχίζουμε το ταξίδι μας κάνοντας μια σύντομη στάση στον Στρυμόνα με την ελπίδα να συναντήσουμε επιτέλους κάποιον άνθρωπο, μιας και πρόκειται για ανοικτό σταθμό με υποτυπώδη κυκλοφορία.
Στρυμών λοιπόν.
Στο βάθος σύνορα.
Οι προσδοκίες διαψεύδονται. Δεν υπάρχει ψυχή.
Ρεγκαλέζα και μπουρέζα αναπαύονται επί της πρώτης γραμμής.
Τα φώτα του σταθμού έχουν ανάψει.
Ο σταθμός του Στρυμόνα διαθέτει και ένα μικρό μηχανοστάσιο.
Απόλυτη ερημιά.
Και εδώ η σηματοδότηση φαίνεται να λειτουργεί.
Ο σταθμός τελικά είναι επανδρωμένος.
Αποχρώσεις του γκρι.
Βαρύς σταυρός.
Είπαμε, είναι ένα από τα αγαπημένα μου φωτογραφικά θέματα.
Χιαστί διακλάδωση.
Γραμμή προς το μηχανοστάσιο.
Σε περίπου μια ώρα θα αρχίσει να σουρουπώνει, ωστόσο ακόμα υπάρχει αρκετό φως για την φωτογράφιση δύο ή τριών σταθμών. Χωρίς χάσιμο χρόνου λοιπόν κατευθυνόμαστε προς την Σκοτούσσα.
Σταθμός Σκοτούσσας.
Καίτοι κλειδωμένος και απαραβίαστος, ο σταθμός εξωτερικά έχει τα χάλια του.
Πριν την αναστολή κυκλοφορίας των δρομολογίων η Σκοτούσσα εξυπηρετούνταν από το ζεύγος 3631/3632. Φαντάζομαι ότι μετά την διακοπή των δρομολογίων οι κάτοικοι της Σκοτούσσας μάλλον δεν παρατήρησαν καν την διαφορά...
Επιβλητική επιγραφή για ένα διόλου επιβλητικό μέσο μεταφοράς.
Η πρώτη απόπειρα απέτυχε. Η επόμενη;
Το εσωτερικό του γραφείου του σταθμάρχη.
Λίγο μετά την έξοδο του σταθμού προς τις Σέρρες βρίσκεται και ο σημαφόρος του.
Ο ουρανός στα δυτικά έχει ανοίξει κάπως και δίνει πιο ζωηρά χρώματα στις φωτογραφίες.
Λίγα χιλιόμετρα μετά τον σταθμό, κινούμενοι προς Σέρρες, εντοπίζεται και το μάλλον σπάνιο προ- πρόσημα των 105 χιλιομέτρων. Η φωτογραφία έχει ληφθεί με μέτωπο προς την Σκοτούσσα.
Το απέραντο τίποτα.
Τελευταία στάση της πρώτης ημέρας του οδοιπορικού στα μακεδονικά και θρακικά χώματα θα είναι ο σταθμός του Γαζώρου.
Εκτός των ορίων του χωριού, στην μέση του πουθενά βρίσκεται μισοκρυμμένος ο σταθμός του Γαζώρου.
Πελατοκεντρική πολιτική.
Αίθουσα αναμονής και αποθήκη εμπορευμάτων βρίσκονται σε χώρο - προσθήκη στο κεντρικό κτήριο του σταθμού, ομοίως με άλλους σταθμούς της γραμμής Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης, όπως αυτοί της Σκοτούσσας, του Γαλλικού και της Καλίνδοιας.
Από όσους σταθμούς επισκεφτήκαμε σήμερα, ο Γάζωρος νομίζω ότι αποπνέει την περισσότερη παρακμή από όλους. Δεν ξέρω αν φταίει η ώρα της επίσκεψης, η ερημική τοποθεσία ή κάτι άλλο, όμως η παρουσία μου εδώ μοιάζει με επίσκεψη σε συλημένο μνήμα, το οποίο ούτε ο ίδιος ο νεκροθάφτης δεν θυμάται ότι έσκαψε...
Η επιγραφή έχει αρχίσει να εμφανίζει τις πρώτες φθορές.
Προς Σέρρες. Ο ήλιος έχει αρχίσει να πέφτει.
Και όμως, εδώ υπήρχε σταθμάρχης, τρένα και επιβάτες!
Δύσκολα θα μπορούσε να είναι χειρότερη η κατάσταση...
Κάπου εδώ η πρώτη μέρα της εκδρομής στην ΔΠΜΘ φτάνει στο τέλος της. Το επόμενο πρωί αναμένεται να μας βρει στον νομό Ροδόπης.
Η συνέχεια στο δεύτερο μέρος.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Βιβλιογραφικές αναφορές της παρούσας ανάρτησης:
2. Data For Financial History database Database, Paris
School of Economics, version 18/10/2023. Hautcœur, P.-C., and A.
Riva. The Data for Financial History (DFIH) Database. WP 1369-1372. Paris: Paris School of
Economics, 2018.
3. Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, "Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι - Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα", Εκδόσεις Μίλητος, 1998.
Δυστυχώς δεν πρόλαβα να ταξιδέψω ποτέ με τρένο στην Αλεξανδρούπολη και πολύ φοβάμαι ότι ούτε πρόκειται. Είμαι 22.
ΑπάντησηΔιαγραφήΜακάρι να μπορέσουμε να ταξιδέψουμε ξανά, αν και χλωμό το βλέπω...
Διαγραφή