Trip report: Ταξίδι με το ETR 470 («Λευκό Βέλος»)

         

        Με την εφαρμογή των νέων δρομολογίων από τις 22 Μαΐου, έπειτα από σχεδόν τέσσερα χρόνια αναμονής (ναι, τόσα πέρασαν), επιτέλους δρομολογείται σε τακτικά δρομολόγια η πολυδιαφημισμένη στην Ελλάδα μονάδα ETR 470, γνωστή στο ευρύτερο ελληνικό κοινό ως «Λευκό Βέλος». Προτού δεχτώ τα δικά σας «βέλη» για το ζήτημα της ονομασίας, χρησιμοποιώ την ονομασία της υπηρεσίας που εκτελούσε στην Ιταλία και που καλώς ή κακώς έχει καθιερωθεί πλέον και στην Ελλάδα, με πρωτεργάτες βεβαίως τα ΜΜΕ, αλλά δεν θα αναλωθώ άλλο σε αυτό.

        

        Στο δια ταύτα λοιπόν. Έχοντας κλείσει ήδη ενάμισι περίπου μήνα τακτικής κυκλοφορίας και με αφορμή την ανάγκη για μια σύντομη άνοδο μου στον Βόλο αποφασίζω να πραγματοποιήσω ένα ταξίδι με την συγκεκριμένη μονάδα και να αποτυπώσω όσο πιο σύντομα και περιεκτικά μπορώ τις εντυπώσεις μου από την νέα αυτή υπηρεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με συγχωρείτε, από 1η Ιουλίου Hellenic Train. Το πρωί της  14ης Ιουλίου λοιπόν βρίσκομαι από νωρίς στον σταθμό Λαρίσης για να ταξιδέψω με το ICE 50 ως την Λάρισα. Από εκεί και μετά, δεδομένης της εν γένει συνέπειας των περιφερειακών δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train, πρέπει να το συνηθίσω) η συνέχεια μέχρι τον Βόλο είναι πραγματικά ένα αίνιγμα.

 

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν!

 

        Όταν φτάνω στον Σταθμό Λαρίσης το τρένο ήδη περιμένει στην αποβάθρα. Είχα βλέπετε ξεχάσει ότι η σύνθεση του ICE 61 της προηγούμενης ημέρας διανυκτερεύει στον σταθμό προτού αναχωρήσει το επόμενο πρωί ως ΙCE 50 προς Θεσσαλονίκη. Ο κόσμος δεν φαίνεται να είναι πολύς και οι πόρτες του συρμού παραμένουνε κλειστές. Αυτό που μου έκανε αμέσως εντύπωση είναι το γεγονός, ότι μπροστά από σχεδόν κάθε βαγόνι της εννιάδυμης σύνθεσης βρίσκεται υπάλληλος security, με σκοπό να κατευθύνει τον κόσμο και να ανοίξει τις πόρτες όταν δοθεί η εντολή. Ενδιαφέρον. Τόσοι πολλοί σεκιούριτι δεν εμφανίζονται ούτε αν διανοηθεί κάποιος να σηκώσει φωτογραφική μηχανή εντός σταθμού, αλλά πάμε παρακάτω.

       

 

Το νέο λογότυπο του μοναδικού εν Ελλάδι παρόχου επιβατικού σιδηροδρομικού έργου έχει αρχίσει ήδη να κοσμεί το τροχαίο υλικό του, αλλού κομψότερα και αλλού με τον πλέον μπακαλίστικο τρόπο. Σε κάθε περίπτωση, η νέα εταιρεία φαίνεται ότι προσπαθεί να αποκόψει κάθε συσχετισμό με τον ΟΣΕ και το παρελθόν. Τύποις τουλάχιστον.

 

        Η ώρα για επιβίωση έρχεται, οι πόρτες ανοίγουν και οι λιγοστοί επιβάτες της Α' θέσης, στην οποία σήμερα θα ταξιδέψω επιβιβαζόμαστε με τάξη. Η τελευταία φορά που είχα χρησιμοποιήσει υπηρεσίες πρώτης θέσης ήταν τον Φεβρουάριο του 2008, συμπτωματικά πάλι στο τότε ICE 50. Η σημερινή επιλογή μου δεν ήταν τυχαία. Ήθελα να δοκιμάσω το πλήρες πακέτο της νέας αυτής υπηρεσίας, η οποία αποτελεί την αιχμή του δόρατος του ελληνικού σιδηροδρόμου αυτή την στιγμή και να διαπιστώσω ιδίοις όμμασι τι ακριβώς προσφέρει και το κυριότερο, αν αξίζει το διόλου ευκαταφρόνητο κόμιστρο για τις παροχές αυτές. 

        Μπαίνοντας στο τρένο οι πρώτες εντυπώσεις είναι σίγουρα θετικές. Τα βαγόνια είναι καθαρά ένθεν και έξωθεν, οι χώροι είναι πραγματικά πολύ άνετοι και η διαφορά στον σχεδιασμό με το τροχαίο υλικό που κυκλοφορούσε (και κυκλοφορεί) μέχρι σήμερα στις ελληνικές ράγες γίνεται αμέσως αισθητή, καίτοι οι συρμοί αυτοί είναι παλαιότεροι σε σχέση με αρκετό από το ήδη υπάρχον τροχαίο υλικό (μέχρι και από τα AEG 2ης παραλαβής του 1995). Δεν μου παίρνει πολύ χρόνο να εντοπίσω την θέση μου και να βολευτώ. Η αναχώρηση γίνεται με ακρίβεια δευτερολέπτου και το ταξίδι ξεκινάει.

        Εντός του αστικού ιστού η μονογράμμιση σε συνδυασμό με τα έργα της υπογειοποίησης (...) δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων. Μέχρι τους Αγίους Αναργύρους το τρένο κινείται με ρυθμό χελώνας, αλλά αυτό μου επιτρέπει να κάνω μερικές ακόμα παρατηρήσεις όσον αφορά το εσωτερικό του τρένου.

        Ας δούμε το εσωτερικό...

        Η διάταξη των καθισμάτων είναι ίδια με εκείνη των καθισμάτων της πρώτης θέσης των AEG. Τα τραπέζια είναι αναδιπλούμενα και κάθε θέση διαθέτει την δική της πρίζα, δημιουργώντας ιδανικές συνθήκες για όποιον επιθυμεί να χρησιμοποιήσει smartphone ή laptop. Οι αποστάσεις μεταξύ των καθισμάτων είναι αρκούντως ικανοποιητικές και τα καθίσματα είναι πάρα πολύ άνετα, πρωτόγνωρα άνετα για τα ελληνικά δεδομένα θα τολμήσω να πω. Τολμηρό θα σχολιάσω τόσο τον λευκό χρωματισμό των καθισμάτων όσο και την δερμάτινου τύπου επένδυση τους, γνωρίζοντας την ταξιδιωτική συμπεριφορά του μέσου Έλληνα επιβάτη είτε αυτός ταξιδεύει στην 1η είτε στην 21η θέση. Όσον αφορά τις αποσκευές, τόσο ο διατιθέμενος χώρος δίπλα από την πόρτα της εισόδου στον χώρο των επιβατών, όσο και ο χώρος άνωθεν των θέσεων είναι κάτι παραπάνω από επαρκής, ακόμα και για τις μεγάλες βαλίτσες.

        Κρίνοντας λοιπόν γενικά τους χώρους της Α' θέσης, δεν θα ντραπώ να δώσω απλόχερα ένα 8.5/10. Παρότι σίγουρα για κάποιον ο οποίος έχει αντίστοιχη εμπειρία από τρένα του εξωτερικού (μεταξύ τους και ο παινεύων τα γένια του γραφών) ενδεχομένως το ETR 470 δεν είναι τίποτα παραπάνω από ένα καλά ανακατασκευασμένο τρένο 30ετίας, με συνηθισμένες αλλά αξιοπρεπείς υπηρεσίες, για τα ελληνικά δεδομένα μόνο και μόνο η εσωτερική του διαρρύθμιση, η καθαριότητα του και η εν γένει εικόνα του εσωτερικά και εξωτερικά δεν παύει να το καθιστά καινοτόμο.

        Αυτά προς το παρόν όσον αφορά τους εσωτερικούς χώρους. 

        Το τρένο έχει βγει πλέον εντελώς από τον αστικό ιστό της Αθήνας. όμως η ταχύτητα του παραμένει αισθητά χαμηλή. Αυτό σαφώς οφείλεται στην κατάσταση της γραμμής μέχρι την Οινόη και τις αλλεπάλληλες βραδυπορίες που έχουν επιβληθεί προσωρινά (;)

Κατά σατανική σύμπτωση, κοιτώ στην Εθνική Οδό και παρατηρώ ότι εις εκ των δύο βασικών αντιπάλων του τρένου στην συγκεκριμένη διαδρομή (ο δεύτερος είναι το αεροπλάνο) μας προσπερνάει με ταχύτητα μέχρι που εξαφανίζεται στο βάθος. Ασυνήθιστη «ήττα» και μάλιστα στο συγκεκριμένο σημείο της γραμμής.

        Περνάμε από τις κατακαμένες Αφίδνες, την έρημη Σφενδάλη και συνεχίζουμε προς την Οινόη. Στο μεταξύ, ας μιλήσουμε για προσωπικό και τις προσφερόμενες εντός του τρένου υπηρεσίες:

        Στην Α' θέση προσφέρονται δωρεάν καφές, νερό και ένα μικρό κρουασάν. Το μυαλό μου ασυναίσθητα γυρίζει πίσω στα AEG όσο αυτά ακόμα ήταν στα ντουζένια τους και στις αντίστοιχες προσφερόμενες υπηρεσίες.

        Επίσης θετική παρατήρηση είναι ότι ως επί το πλείστον το προσωπικό της αμαξοστοιχίας είναι νέο ηλικιακά. Αυτό όμως δεν καταρρίπτει το αφήγημα περί ελλείψεως και μη έλλειψης προσωπικού ή μήπως τελικά αυτό χρησιμοποιείται κατά το δοκούν;

         Ας δούμε τις πληρότητες: 

        Η εικόνα ενός από τα βαγόνια της Β' θέσης. Όπως μπορείτε να δείτε και μόνοι σας, η πληρότητα του εικονιζόμενου βαγονιού είναι γύρω στο 15 -20% της χωρητικότητας του. Ίδια εικόνα επικρατεί και στα υπόλοιπα βαγόνια της Β΄ θέσης.

Άποψη του κυλικείου. Εκ πρώτης όψεως ο χώρος των τραπεζοκαθισμάτων μου φάνηκε κάπως μικρότερος από τον αντίστοιχο των βαγονιών WRmz, τα οποία θεωρώ πως υπερτερούν ελαφρώς σε άνεση χώρου και φωτισμού, καθότι διαθέτουν μεγαλύτερα παράθυρα. Πέρα από αυτές τις ήσσονος σημασίας λεπτομέρειες και εδώ η απουσία κόσμου είναι αισθητή.

Η εικόνα ενός εκ των τριών βαγονιών της Α' θέσης. Η πληρότητα εδώ είναι οριακά μικρότερη του 10% της χωρητικότητας του κάθε βαγονιού, με εξαίρεση το τελευταίο βαγόνι της σύνθεσης, όπου οι επιβάτες αγγίζουμε το 20% της χωρητικότητας του.

Επόμενη στάση: Λaρισα. 

        Προκειμένου να κλείσω και με το κομμάτι της επιβατικής κίνησης, θα αναφέρω, ότι κατόπιν σύντομης στιχομυθίας μου με έναν εκ των προϊσταμένων της αμαξοστοιχίας, πληροφορήθηκα ότι τις καθημερινές, με εξαίρεση την Παρασκευή και τα σαββατοκύριακα, ο αριθμός των επιβατών κινείται σταθερά μεταξύ 50 - 70 ατόμων. Μάλλον κακή πληρότητα για ένα τρένο 475 θέσεων. Επίσης, δεν ξέρω κατά πόσο είναι απαραίτητο ένα τρένο με τέτοια πληρότητα να απασχολεί προσωπικό περίπου 10 ατόμων (δεν υπολογίζω τους μηχανοδηγούς). 

        Ας μιλήσουμε για την διαδρομή...

        

        Για αρχή κάποιες γενικές παρατηρήσεις: Η μη στάθμευση σε σταθμούς όπως η Οινόη, η Τιθορέα και το Λιανοκλάδι δεν είναι αδικαιολόγητη.  Ήδη, εάν εν τέλει τεθεί σε ισχύ η επιπλέον στάθμευση στο Λιανοκλάδι, όπως και συζητείται, ο περίφημος χρόνος των 3'55" μέχρι την Θεσσαλονίκη καταρρέει. Πέραν αυτού, οι μονογραμμίσεις, τα έργα και οι βραδυπορίες είναι συνεχείς καθ' όλη την διάρκεια της διαδρομής. Η μεν διέλευση άνευ σταθμεύσεως από την Τιθορέα μπορεί να με ξενίζει μόνο και μόνο λόγω συνήθειας, όμως η μονογράμμιση και η άνοδος από την γραμμή καθόδου επί της γέφυρας της Εκκάρας επιβάλλεται να με ξενίζει! 

        Περνώντας από τους κλειστούς σταθμούς του Μώλου και του Αγίου Στεφάνου, αναρωτιέμαι για πολλοστή φορά, ποιος ήταν εξαρχής ο λόγος κατασκευής τους. Ειλικρινά, η μέρα που οι σταθμοί αυτοί θα δούνε έστω και έναν επιβάτη θα είναι άξια αναφοράς για την ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου, θαρρώ δε, ότι ενδεχομένως θα πρέπει να γραφτεί συλλογικός τόμος για το γεγονός και να μνημονεύεται τουλάχιστον για την επόμενη εκατονταετία. Υπερβολικός; Ίσως, όχι όμως περισσότερο από τα λεφτά που δαπανήθηκαν για την κατασκευή αυτών των φαραωνικών κτηρίων στην μέση του πουθενά με μηδενική προοπτική λειτουργίας. 

        Ήδη από την Λιβαδειά κινούμαστε επί της γραμμής καθόδου. Μέχρι και την Δάυλεια συναντάμε κατά τόπους συνεργεία ενώ κατά μήκος των γραμμών έχει σκαφτεί ένα μεγάλο χαντάκι. Στην Τιθορέα χρησιμοποιούμε και πάλι την γραμμή ανόδου. Σε λίγο προσπερνάμε με ταχύτητα το Λιανοκλάδι. Το ETR κινείται αθόρυβα επί της γραμμής. Κατά την διάρκεια του ταξιδιού μας διασταυρωνόμαστε ουκ ολίγες φορές με το όχι και τόσο μακρινό παρελθόν του ελληνικού σιδηροδρόμου. Λυγαριά, Καρυά, Θέρμες, Θαυμακός. Τα κοιτάζω και αναπολώ. Θυμάμαι ότι επί σειρά ετών τα τόσο όμορφα και γραφικά αυτά μέρη αποτελούσαν τροχοπέδη στην ανάπτυξη και την δημιουργία ενός σύγχρονου σιδηροδρόμου. Μονή γραμμή, διασταυρώσεις, ανυπαρξία σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης, καθυστερήσεις, βραδυπορίες είναι μόνο μερικά από τα προβλήματα που έκριναν αναγκαία την διακοπή της κυκλοφορίας από την παλιά γραμμή στην καινούρια. Από την άλλη, παρατηρώ ότι οι όποιες παθογένειες φαίνεται να έχουν μεταφερθεί στην ΣΓΥΤ, οπότε σκέφτομαι ότι το βήμα της μετάβασης από την παλιά στην νέα γραμμή ήταν μεν μεγάλο, όμως παρ' όλα αυτά ο σιδηρόδρομος δεν φαίνεται να πατάει ακόμα γερά στα πόδια του.

        Πέραν όλων αυτών, άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι ο Δομοκός των 9 γραμμών και του πλήρως ανακαινισμένου τριγώνου αναστροφής έχει αποκτήσει αλουμινένια κουφώματα! Η δεύτερη έκπληξη της ημέρας έρχεται λίγο αργότερα στον Δοξαρά, όπου ο σταθμός είναι ανοικτός και στην τσιμεντένια αποβάθρα του σταθμού λαμβάνει χώρα μια μάζωξη λίγων ατόμων, πιθανότατα εργατών γραμμής. Στον Παλαιοφάρσαλο το GANZ MAVAG σαπίζει χωρίς καμία ελπίδα, ενώ ούτε εδώ πραγματοποιείται στάθμευση. Στα δεξιά η Ενωτική με καλεί, αλλά δυστυχώς ούτε σήμερα θα την τιμήσω...

         Η άφιξη στην Λάρισα δεν αργεί να ανακοινωθεί από τα μεγάφωνα. Η αποβίβαση θα πραγματοποιηθεί στην δεύτερη γραμμή από τις δεξιές θύρες κατά την φορά της αμαξοστοιχίας. Οι επιβάτες που αποβιβαζόμαστε είμαστε ελάχιστοι. Ακόμα λιγότεροι είναι αυτοί που θα επιβιβαστούν. Λογικό εξάλλου. Ποιος είναι διατεθειμένος να δώσει 22,10 € μέχρι την Θεσσαλονίκη όταν μπορεί να ταξιδέψει στην ίδια διαδρομή με 14,00 €; Ούτως η άλλως, αυτό ίσχυε διαχρονικά με όλες τις ταχείες και υπερταχείες αμαξοστοιχίες, οπότε δεν μου προκαλεί εντύπωση. Εκείνο που ίσως θα έπρεπε να μου προκαλεί εντύπωση είναι η άφιξη στην Λάρισα με καθυστέρηση 15 λεπτών, όμως εν προκειμένω ούτε αυτό μου προκαλεί εντύπωση. Με τόσα έργα και βραδυπορίες, είναι λογικό ένα τρένο σαν το ETR όσο καλό και να είναι να μην μπορεί να αποδώσει στο 100% των δυνατοτήτων του.

Μια τελευταία φωτογραφία του ETR 470 εντός του σταθμού της Λάρισας προτού αυτό αναχωρήσει για την Θεσσαλονίκη. Η εικόνα ενός τέτοιου τρένου εντός του σταθμού της Λάρισας θα μου φαινόταν αδιανόητη, σχεδόν εξωγήινη, πριν από 15 χρόνια. Στα αριστερά της φωτογραφίας ο σταυρός Αγίου Ανδρέου πάνω στο φωτόσημα με επαναφέρει αμέσως στην ελληνική πραγματικότητα.

Το τρένο αναχωρεί. Το πρώτο μου ταξίδι με το «Βέλος» έφτασε στο τέλος του. Πριν όμως πάμε σε συμπεράσματα...

        Ας μιλήσουμε και για την πλέμπα...

        Το ταξίδι με το ETR μπορεί να κύλησε πολύ ομαλά και ευχάριστα, όμως τώρα έχουμε να κάνουμε με τους πληβείους της γραμμής του Βόλου. Όταν στην αρχή του κειμένου έγραφα, ότι από την Λάρισα το ταξίδι μέχρι τον Βόλο είναι ένα ταξίδι προς το άγνωστο, δεν υπερέβαλα καθόλου! Οι ακυρώσεις των δρομολογίων γίνονται ανά πάσα στιγμή, χωρίς καμία ειδοποίηση, ενώ σε μια τέτοια περίπτωση το καλύτερο που μπορεί να περιμένει ο επιβάτης είναι η δρομολόγηση κάποιου λεωφορείου. Και δυστυχώς η κατάσταση αυτή δεν επικρατεί μόνο στην γραμμή του Βόλου, αλλά είναι ίδια και στις περισσότερες περιφερειακές, μη επιδοτούμενες, γραμμές. Μέχρι και ο Προαστιακός ( ο ποιος;)  μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Θεσσαλονίκης δεν κατάφερε να μείνει αλώβητος από την νέα πολιτική της εταιρείας που ως κύριο και μοναδικό της άξονα έχει την είσπραξη της ετήσιας επιδότησης για την γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης (ναι, θεωρείται άγονη και επιδοτείται).

        Η θερμοκρασία έχει αρχίσει να ανεβαίνει και δεν έχω την παραμικρή όρεξη να ακούσω ότι το δρομολόγιο ματαιώνεται ή ότι θα πραγματοποιηθεί από το όποιο υποκατάστατο. Παρ'  όλα αυτά εξακολουθώ να πιστεύω στα θαύματα και να που καμιά φορά τα θαύματα γίνονται...

...το ΜΑΝ 621 113 εισέρχεται στην ώρα του στην 3η γραμμή του σταθμού και αφού αποβιβάζει πλήθος επιβατών ετοιμάζεται για το ταξίδι προς τον Βόλο.

 

        Επιβιβάζομαι και παίρνω θέση μέσα στο τρένο. Η πληρότητα εδώ είναι ικανοποιητική. Πριν αναχωρήσουμε θα περιμένουμε το ελαφρώς φεσωμενο IC 53, το οποίο αφίκνειται στην 1η γραμμή. Ο κόσμος από το αρτηριακό δρομολόγιο επιβιβάζεται με την ψυχή στο στόμα στο τοπικό του Βόλου εν μέσω παρατεταμένων κορναρισμάτων. Οι πόρτες κλείνουν και το ταξίδι στον κάμπο ξεκινάει. Η αναχώρηση μας έχει γίνει μα καθυστέρηση, όμως ο μηχανοδηγός καταφέρνει και την μηδενίζει μέχρι το Βελεστίνο. Καθοριστικό ρόλο σε αυτό θα παίξει και το γεγονός ότι σχεδόν σε όλες τις προαιρετικές το τρένο πραγματοποιεί απλώς διέλευση και όχι στάθμευση. Εντύπωση θα μου προκαλέσει η αναμονή αρκετών επιβατών στο Αρμένιο, η 1η γραμμή του οποίου έχει χορταριάσει σύμφωνα με τα πελοποννησιακά πρότυπα. Στο Βελεστίνο το μουσειακό τροχαίο υλικό είναι σταθμευμένο με τάξη. Από τα Μελισσάτικα μέχρι και την είσοδο του σταθμού του Βόλου η κόρνα του τρένου ηχεί με σταθερή συχνότητα διλέπτου. Η άφιξη στον προορισμό μας γίνεται στην ώρα της, οι ουκ ολίγοι επιβάτες αποβιβάζονται και τις θέσεις μας παίρνουν οι εξίσου πολλοί επιβάτες που αναμένουν στον σταθμό. 

 

Βόλος λοιπόν για ακόμα μια φορά.

Βόλος: Σταθμός κλειστός.

        Τα συμπεράσματα...

        Θα μπορούσα να πω πολλά για το θέμα του «Βέλους», όμως δεν θα το κάνω. Εξάλλου έχουν γραφτεί και ειπωθεί ήδη πάρα πολλά για το συγκεκριμένο ζήτημα με πολύ καλύτερο τρόπο από όσα γράφω εδώ πέρα. Εντελώς συνοπτικά λοιπόν, θα δώσω μερικές απαντήσεις:

• Είναι το ETR 470 ό,τι καλύτερο έχει να επιδείξει ο ελληνικός σιδηρόδρομος σήμερα;

Ενδεχομένως ναι. Μόνο και μόνο η άφιξη του ETR αυτού καθ αυτού στις ελληνικές ράγες ήταν ένα επαναστατικό, θα τολμήσω να πω γεγονός, και ας έγινε με τα όποια προβλήματα μπορεί να έγινε. Ωστόσο από μόνο του το τροχαίο υλικό δεν αρκεί. Υπάρχει ακόμα πολύς δρόμος μέχρι το συγκεκριμένο τρένο να προσφέρει  στο 100% ό,τι έχει να προσφέρει και έως ότου η Hellenic Train να το μετατρέψει σε μια πραγματικά καινονοτόμη και χρηστική υπηρεσία.

•  Βρίσκεις την τιμή του ταξιδιού σε συνάρτηση με τις παρεχόμενες υπηρεσίες λογική;

Όχι. Η τιμή είναι πολύ υψηλή αν αναλογιστεί κανείς ότι ουσιαστικά πληρώνει παραπάνω μόνο το κομμάτι της άνεσης και μερικά λιγότερα λεπτά της ώρας για να φτάσει στον προορισμό του, όταν το ίδιο ακριβώς μπορεί να κάνει αρκετά  φτηνότερα είτε με άλλα μέσα, είτε με τις υπόλοιπες αμαξοστοιχίες InterCity που κυκλοφορούν επί της κύριας γραμμής. Δεν πρέπει εξάλλου να ξεχνάμε, ότι μιλάμε για μια επιδοτούμενη υπηρεσία, οπότε τα επιπλέον χρήματα που ζητάει η Hellenic Train δεν επιδέχονται άλλης δικαιολογίας πέραν του ότι «δικό μου είναι το προϊόν, όσο θέλω το πουλάω και αν σου αρέσει». Εκτός αν δεχτούμε ότι ο προσφερόμενος καφές και τα κρουασανάκια επιβάλλουν επιπλέον χρηματοδότηση. Ίσως να ακούγεται υπεραπλουστευτικό, όμως μιλάμε για μια ιταλική κρατική εταιρεία, η οποία ετησίως επιδοτείται από το ελληνικό κράτος (το άκρον άωτον της παρανοίας!) προκειμένου να εκτελεί συμβατικές υπηρεσίες, τις οποίες αρνείται πεισματικά να εκτελέσει, οπότε είναι λογικό να εμμένω παραπάνω στο θέμα της επιδότησης.

• Αρκεί η δρομολόγηση του ETR να ανατρέψει την κατάσταση που επικρατεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο;

Σε καμία περίπτωση ένας κούκος δεν φέρνει την άνοιξη. Πρώτα πρέπει να δοθούν λύσεις σε ζητήματα υποδομής, διαχείρισης, τιμολογικής και δρομολογιακής πολιτικής, ζητήματα για τα οποία βεβαίως την αποκλειστική ευθύνη δεν φέρει η Hellenic Train.

• «Το ETR 470 είναι μια παλιατζούρα που μας την φέρανε οι Ιταλοί γιατί μας περνάνε για ιθαγενείς». Κατά πόσο συμφωνείς με αυτή την διατύπωση;

Όπως κάθε μηχάνημα, έτσι και τα τρένα κάποτε παρουσιάζουν προβλήματα. Είναι παλιό; Ναι. Έχει προβλήματα και αστοχίες; Σίγουρα, όπως καθετί. Είχα αναφερθεί και πιο συγκεκριμένα στην προ 4 ετών δημοσίευση μου για το θέμα. Μπορεί να εκτελέσει μεταφορικό έργο; Σίγουρα με την σωστή συντήρηση και την κατάλληλη υποδομή είναι ένα άκρως αξιόμαχο τρένο. Σε κάθε περίπτωση, η Hellenic Train επιδιώκει να βάλει στην τσέπη όσο περισσότερα λεφτά μπορεί με το μικρότερο δυνατό κόστος. Υπό το πρίσμα αυτό λοιπόν, όπως καθετί έχει παράσχει η συγκεκριμένη εταιρεία μέχρι στιγμής, πρέπει να εξεταστεί και η περίπτωση του «Βέλους», δηλαδή ως μια φτηνή επένδυση η οποία σε συνδυασμό με την αδικαιολόγητη ετήσια επιδότηση έχει ως σκοπό να αποδώσει το μέγιστο δυνατό κέρδος για την εταιρεία. Βάσει όλων των προαναφερθέντων λοιπόν, η απάντηση στο ερώτημα αν όντως είμαστε ιθαγενείς είναι «Μόνο στον βαθμό που τους επιτρέπουμε να μας βλέπουν ως τέτοιους».

 Με λίγα λόγια, πάντων χρημάτων μέτρον ἄνθρωπος ἐστίν, όπως θα έλεγε και ο Πρωταγόρας.

---

 Υ.Γ: Σε λίγες μέρες το blog ολοκληρώνει δέκα χρόνια λειτουργίας. Αυτό ένα μόνο πράγμα σημαίνει: Ο επόμενος μήνας προβλέπεται καυτός και μεταφορικά και κυριολεκτικά, αν και το τελευταίο το απεύχομαι...